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高铁缓行重估四纵四横-【资讯】

发布时间:2021-09-07 18:01:43 阅读: 来源:大棚膜厂家

高铁缓行:重估“四纵四横”

8月10日,国务院常务会议要求:对已经批准但尚未开工的铁路建设项目,要重新组织系统的安全评估;暂停审批新的铁路建设项目,并对已受理的项目进行深入论证,合理确定项目的技术标准、建设方案。

11日,一位铁道部内部人士向本报记者透露,虽然经过前几年的大力建设,“四纵四横”的中国高铁网络基本成形,但京哈线中的北京到大连段、沪深线中的福州到深圳段,以及徐州到兰州客运专线等均未开工,受“高铁降速”影响,这些铁路项目很可能需重新评估,并缓期建设。

而这,无疑将进一步打击今年以来一直表现惨淡的铁路建设市场。

其中,基建和列车,更是首当其冲。

11日,中国北车宣布召回54列已投入运营的CRH380。当天,北车宣传部长谭晓峰称,“昨晚看到国务院的会议精神之后,北车连夜召开了领导班子会议,决定主动召回。”

降速逻辑

对于一路高歌猛进的铁路建设市场而言,此次急刹车并非意外。“实际上,降速是一系列压力的结果。”在一位行业分析师看来,“7·23”动车追尾事故所引发的安全质疑,只是压倒中国高铁的最后一根稻草。

2008年10月21日,当天的国务院常务会议核准了一揽子基础设施建设项目中。铁路新项目的投入,被视为“拉动经济增长的重要亮点”。

当时,国务院批复的铁路投资额达到2万亿元,其中,在建项目的投资规模超过了1.2万亿。“随着铁道部与各地政府战略合作,共同开发建设的不断推进,有些数字还将进一步增加。”铁道部总工程师何华武在接受记者采访时曾表示。

记者查阅铁道部此前公布的《中长期铁路网规划示意图》发现,当时,铁道部增加了大量的铁路项目,而且,这些项目多是高规格、高等级的客运专线,甚至高铁线路。

如昆明至长沙客运专线,福州到北京客运专线,合肥到福州以及西安到成都等多条铁路项目。而今,这些铁路项目基本已经开建,建成日期基本都在2015年以前。后来,披露的数据显示,整个十一五期间的铁路建设资金,实际上已超过2万亿。

当初的高歌猛进,恰恰反衬了此次陡然降速带来的市场冲击。

记者从铁道部内部人士处获悉,目前,针对可能需要调整的在建铁路项目和拟建铁路项目,铁道部正在和发改委共同协商,还需要时间来决定哪些项目会暂缓,哪些项目会停止。

据悉,已经获批但还未建设的几条“四纵四横”线路,有可能会被调整,如京哈线中的北京到大连段,沪深线中的福州到深圳段,徐州到兰州等客运专线,以及客运专线辅助线、延伸线和联络线,也可能在调整之列。而被列入《中长期铁路网规划》的“重庆到郑州、南昌到东莞”等十多条规划中的铁路,则可能面临更严格的审批。

“如此一来,将会大大影响铁道部的运营效益,更会影响其偿债能力。”上述分析师表示。

铁道部日前公布的2011年上半年财报显示,其负债情况不容乐观。2008年末至2010年末,铁道部负债总额分别为8683亿元、13033亿元和18918亿元。过去三年,铁道部每一年均增加逾5000亿的负债,今年上半年负债额达20907亿,首次突破了2万亿,负债率亦攀升至58.53%。

与巨额负债形成鲜明对比的,是铁道部并不出色的筹资能力。铁道部公布的信息显示,2008年至2010年,铁道部资金来源合计分别为3606亿元、7576亿元和10588亿元。而其在建工程,则由2008年末的6009亿元,上升至2010年末的12782亿元,年复合增长率为45.85%。

在铁路项目一路高歌猛进之时,铁道部面临的资金压力日益显现。也正因为如此,铁道部才会屡屡高利率发行短融债券,不过,资本市场对其偿债能力的担忧,却让发行遭到冷遇。此前的7月21日,铁道部发债一度以流标告终。

订单危机

但无论如何,苦果已经酿成,整个铁路系统都需要时间去消化。

此前的5月,本报记者获得的一份内部资料显示,铁道部虽然会放缓铁路建设投资的步伐,但未来四年,每年的铁路建设投资资金都将维持在3000亿元以上。但在此次政策变化后,一位分析师指出,该投资计划很可能会进一步萎缩。

而随着铁路项目的建设步伐放缓,首先受到冲击的,将是两大基建企业中国铁建和中国中铁,以及两大装备制造商中国南车和中国北车。

毕竟,在中国高铁的总投资中,基建部分占40%至60%(包含桥梁、隧道和车站建设、铺轨等);动车采购占10%至15%(包括整车、车轴、紧固件、控制器件等零部件);其余部分占比为25%至40%(包括通信、信号及信息工程、电力及电力牵引供电等)。

高铁缓行:重估“四纵四横”

11日,中国铁建证券部以“董秘余兴喜不在”为由,拒绝对“高铁降速给该公司基建业务带来的冲击”发表看法。

不过,据该公司2011年一季报所披露的数据,中铁建集团新签合同额803.9亿元,与2010年同期新签合同额1278.8亿元相比,下降了37.1%,该公司认为铁路工程一季度市场招标总额同比下降九成左右,是公司国内新签合同额下降的主要原因。

与此类似的是中国中铁的表现,一季度,中国中铁新签合同额1273.8亿元,同比减少30%。但该公司在铁路工程方面表现尚可,一季度铁路工程累计开标总额136亿元,中国中铁中标121.7亿元,占89.4%。

银河证券分析师郝飞飞称,铁路投资在下半年很可能出现负增长。而在装备制造领域,中国南车与中国北车,已经在连续下跌的股价中发现了投资者正在丧失信心。

11日上午,中国北车宣告停牌。傍晚,该公司称,公司于8月11日向铁道部呈报了《关于召回CRH380BL型动车组的报告》,报请铁道部同意在已暂停长客股份公司生产的CRH380BL型动车组出厂的基础上,召回54列已投入运营的CRH380。北车称,列车将在整改合格后再交回用户使用。

据不完全统计,北车这54列车预计合同金额在200亿元以上,并且,长客股份本年度交付计划中尚有17大列CRH380BL型动车组,所涉合同金额约为67亿元。

至于中国南车,其虽未因质量问题被勒令整顿,但高铁降速、国内高铁项目缓建,亦可能让其未来几年的订单增添变数。

据铁路内部人士透露,今年以来,铁道部仅仅召开了货车和普通客车的招标会,关于动车组的订单直至8月仍无消息。“一单都没有,不知还会不会有。”一位列车制造商的销售人员透露,该公司已经做好了今年年度整体销售差于去年的打算。

据该销售人员分析,国内一节普通钢化车的价格通常在500万元左右,动车组的单价比普通钢化车要高出一倍有余,而像时速在300公里以上的高铁机车,价格更是四五倍之高,其利润也水涨船高。但是,随着高铁降速,这些高利润产品恐怕会陷入滞销,机车制造商将被迫退回低利润的产品线。

不过,上述铁道部内部人士表示,“年度的采购计划已经定了,应该不会有太大变化。”在其看来,就算高铁要降速,动车组仍然是需要的,300公里以上的车需求少了,可其他等级的车相应的需求会更多。“何况,这两年还有很多在建项目要通车,会需要更多车。”

据悉今明两年将有南京到杭州,北京到石家庄,石家庄到武汉,武汉到黄冈等27条铁路项目建成。而这些项目,仍将在短期内产生可观的机车需求。

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